До конца текущего года концерн Daimler AG выпустит в общей трудности 2000 фургонов Мерседес-бенз Vito E-Cell с приводом от аккумуляторных батарей. Они все будут собраны в рамках первой серии электромобилей для обслуживания потребностей клиентов в границах городской черты.
Машинами с надписью Zero Emission в Европе никого не удивишь. И возникают они не только лишь на специализированных выставках и закрытых симпозиумах, да и на улицах городов.
При всем этом в обществе не затихает полемика относительно того, какой вид привода на коммерческом транспорте лучше: гибридный либо от батарей. У гибридного автомобиля больше припас хода, выше средняя скорость движения и грузоподъемность, что очень принципиально для грузоотправителя и грузополучателя. Но развозной фургон проезжает в денек в среднем до 80 км, а такую автономность в состоянии обеспечить сегодняшние электромобили. Скажем, Мерседес-бенз Vito E-Cell при полной зарядке батарей способен проехать до 130 км. И скорости в 80 км/ч для движения в городке полностью довольно.
Грузоподъемность машин с приводом от АКБ приближается к грузоподъемности обыденных моделей с движками внутреннего сгорания. К примеру, у Мерседес-бенз Vito E-Cell с приводом от аккумуляторных батарей она составляет 900 кг против 980 кг у базисного автомобиля той же модели. Но собственная масса электромобиля в 3050 кг существенно больше: у рассматриваемого фургона вес электронного агрегата составляет 900 кг, из которых практически третья часть либо 300 кг приходится на батарею. Это при водяном охлаждении. В случае перехода на воздушное остывание (которое в текущее время доводят до разума германские инженеры) массу АКБ получится понизить на 20 % либо на 60 кг. Этого недостаточно, но это только 1-ый шаг.
Неувязка с электромобилями заключается и в их огромных габаритных размерах, что вызвано необходимостью располагать массивные батареи. К примеру, Vito E-Cell построен на длиннобазном шасси. По мере уменьшения размеров АКБ электропривод можно будет с фуррором использовать и на стандартных модфикациях, но пока с этим приходится считаться. Потенциал для движения вперед - применение рекуперативного торможения, позволяющего припасать до 40 % энергии, используемой в денек. Но есть и другая неувязка, вызванная необходимостью неизменной подзарядки. Скажем, на восстановление работоспособности установленной в Мерседес-бенз Vito E-Cell литий-ионной батареи энергоемкостью 36 кВт.ч при зарядке от обыкновенной бытовой электросети требуется непрерывное питание в течение 5-6 часов. Если автомобиль пригодится ранее либо в сети будут сбои, возникнет другая неувязка, связанная с долговечностью самих источников питания. А на не стопроцентно заряженной батарее далековато не уедешь: удельный расход электроэнергии составляет 22 кВт.ч/100 км.
Претензии по мощности спецы считают безосновательными и аргументируют свою позицию данными мониторинга. На обыденных Vito используются безиновые и дизельные ДВС мощностью 70-190 кВт, тогда как для удачного решения транспортных задач в городке практически довольно 60 кВт. Применяемый на Vito E-Cell синхронный электродвигатель обладает наибольшей мощностью 70 кВт, которая при долговременной работе понижается до требуемых 60 кВт. Это значит, что таковой движок - то, что необходимо.
Принципиальна и цена эксплуатации: у электромобиля она в два раза ниже, чем у аналогичного тс с гибридным приводом. Вобщем, спецы призывают не бежать впереди паровоза. Проще говоря, огромные грузовики с нулевым выбросом на дорогах общего использования появятся не скоро.
